天工开物
中篇·舟车
宋子曰：人群分而物异产，来往懋迁以成宇宙。
若各居而老死，何藉有群类哉？人有贵而必出，行畏周行；物有贱而必须，坐穷负贩。
四海之内，南资舟而北资车。
梯航万国，能使帝京元气充然。
何其始造舟车者不食一尸一祝之报也。
浮海长年，视万顷波如平地，此与列子所谓御泠风者无异。
传所称奚仲之流，倘所谓神人者非耶！
○舟
凡舟古名百千，今名亦百千，或以形名，（如海鳅、一江一 鳊、山梭之类。
）或以量名，（载物之数。
）或以质名，（各色木料。
）不可殚述。
游海滨者得见洋船，居一江一 湄者得见漕舫。
若局趣山国之中，老死平原之地，所见者一叶扁舟、截流乱筏而已。
粗载数舟制度，其余可例推云。
○漕舫
凡京师为军民集区，万国水运以供储，漕舫所由兴也。
元朝混一，以燕京为大都。
南方运道由苏州刘家港、海门黄连沙开洋，直抵天津，制度用遮洋船。
永乐间因之。
以风涛多险，后改漕运。
平一江一 伯陈某始造平底浅船，则今粮船之制也。
凡船制底为地，枋为宫墙，一陰一陽一竹为覆瓦。
伏狮前为阀阅，后为寝堂。
桅为弓一弩一，弦、篷为翼，橹为车马，{??}纤为履鞋，纟聿索为鹰雕筋骨，招为先锋，舵为指挥主帅，锚为扎车营寨。
粮船初制，底长五丈二尺，其板厚二寸，采巨木楠为上，栗次之。
头长九尺五寸，梢长九尺五寸。
底阔九尺五寸，底头阔六尺，底梢阔五尺，头伏狮阔八尺，梢伏狮阔七尺，梁头一十四座。
龙口梁阔一丈，深四尺，使风梁阔一丈四尺，深三尺八寸。
后断水梁阔九尺，深四尺五寸。
两廒共阔七尺六寸。
此其初制，载米可近二千石。
（一交一 兑每只止足五百石。
）
后运军造者私增身长二丈，首尾阔二尺余，其量可受三千石。
而运河闸口原阔一丈二尺，差可度过。
凡今官坐船，其制尽同，第窗户之间宽其出径，加以一精一工彩饰而已。
凡造船先从底起，底面傍靠樯，上承栈，下亲地面。
隔位列置者曰梁。
两傍峻立者曰樯。
盖樯巨木曰正枋，枋上曰弦。
梁前竖桅位曰锚坛，坛底横木夹桅本者曰地龙，前后维曰伏狮，其下曰拿狮，伏狮下封头木曰连三枋。
船头面中缺一方曰水井。
（其下藏缆索等物。
）头面眉际树两木以系缆者曰将车柱。
船尾下斜上者曰草鞋底，后封头下曰短枋，枋下曰挽脚梁，船梢掌舵所居其上者野鸡篷。
（使风时，一人坐篷巅，收守篷索。
）
凡舟身将十丈者，立桅必两，树中桅之位，折中过前二位，头桅又前丈余。
粮船中桅长者以八丈为率，短者缩十之一二。
其本入窗内亦丈余，悬篷之位约五六丈。
头桅尺寸则不及中桅之半，篷纵横亦不敌三分之一。
苏、湖六郡运米，其船多过石瓮桥下，且无一江一 汉之险，故桅与篷尺寸全杀。
若湖广、一江一 西省舟，则过湖冲一江一 无端风浪，故锚、缆、篷、桅必极尽制度而后无患。
凡风篷尺寸，其则一视全舟横身，过则有患，不及则力软。
凡船篷其质乃析篾成片织就，夹维竹条，逐块折叠，以俟悬挂。
粮船中桅篷合并十人力方克凑顶，头篷则两人带之有余。
凡度篷索先系空中寸圆木关捩于桅巅之上，然后带索腰间缘木而上，三股一交一 错而度之。
凡风篷之力其末一叶，敌其本三叶。
调匀和畅顺风则绝顶张篷，行疾奔马。
若风力氵存至，则以次减下。
（遇风鼓急不下，以钩搭扯。
）狂甚则只带一两叶而已。
凡风从横来名曰抢风。
顺水行舟，则挂篷之玄游走，或一抢向东，止寸平过，甚至却退数十丈。
未及岸时捩舵转篷，一抢向西，借贷水力兼带风力轧下，则顷刻十余里。
或湖水平而不流者亦可缓轧。
若上水舟则一步不可行也。
凡船性随水，若草从风，故制舵障水使不定向流，舵板一转，一泓从之。
凡舵尺寸，与船腹切齐。
其长一寸，则遇浅之时船腹已过，其梢尼舵使胶住，设风狂力劲，则寸木为难不可言。
舵短一寸则转运力怯，回头不捷。
凡舵力所障水，相应及船头而止，其腹底之下俨若一派急顺流，故船头不约而正，其机妙不可言。
舵上所操柄名曰关门棒，欲船北则南向捩转，欲船南则北向捩转。
船身太长而风力横劲，舵力不甚应手，则急下一偏披水板以抵其势。
凡舵用直木一根（粮船用者围三尺，长丈余）为身，上截衡受棒，下截界开衔口，纳板其中如斧形，铁钉固拴以障水。
梢后隆起处，亦名曰舵楼。
凡铁锚所以沉水系舟。
一粮船计用五六锚，最雄者曰看家锚，重五百斤内外，其余头用二枝，梢用二枝。
凡中流遇逆风不可去又不可泊，（或业已近岸，其下有石非沙，亦不可泊，惟打锚深处。
）则下锚沉水底，其所系纟聿缠绕将军柱上，锚爪一遇泥沙扣底抓住，十分危急则下看家锚。
系此锚者名曰本身，盖重言之也。
或同行前舟阻滞，恐我舟顺势急去有撞伤之祸，则急下梢锚提住，使不迅速流行。
风息开舟则以云车纹缆提锚使上。
凡船板合隙缝以白麻斫絮为筋，钝凿扌及入，然后筛过细石灰，和桐油舂杵成一团一 调?念。
一温一 、台、闽、广即用蛎灰。
凡舟中带篷索，以火麻秸（一名大麻）?绞。
粗成径寸以外者即系万钧不绝。
若系锚缆则破析青篾为之，其篾线入釜煮熟然后纠绞。
拽缱{??}亦煮熟篾线绞成十丈以往，中作圈为接?区，遇阻碍可以掐断。
凡竹性直，篾一线千钧。
三峡入川上水舟，不用纠绞{??}缱，即破竹阔寸许者，整条以次接长，名曰火杖。
盖沿崖石棱如刃，惧破篾易损也。
凡木色桅用端直杉木，长不足则接，其表铁箍逐寸包围。
船窗前道皆当中空阙，以便树桅。
凡树中桅，合并数巨舟承载，其未长缆系表而起。
梁与枋樯用楠木、槠木、樟木、榆木、槐木。
（樟木春夏伐者，久则粉蛀。
）栈板不拘何木。
舵杆用榆木、榔木、槠木。
关门棒用?周木、榔木。
橹用杉木、桧木、楸木。
此其大端云。
○海舟
凡海舟，元朝与国初运米者曰遮洋浅船，次者曰钻风船（即海鳅。
）所经道里，止万里长滩、黑水洋、沙门岛等处，皆无大险。
与出使琉球、日本暨商贾爪哇、笃泥等船制度，工费不及十分之一。
凡遮洋运船制，视漕船长一丈六尺，阔二尺五寸，器具皆同，唯舵杆必用铁力木，?念灰用鱼油和桐油，不知何义。
凡外国海舶制度大同小异，闽、广（闽由海澄开洋，广由香?奥）洋船截竹两破排栅，树于两傍以抵浪。
登、莱制度又不然，倭国海舶两傍列橹手栏板抵水，人在其中运力。
朝鲜制度又不然。
至其首尾各安罗经盘以定方向，中腰大横梁出头数尺，贯插腰舵，则皆同也。
腰舵非与梢舵形同，乃阔板斫成刀形插入水中，亦不捩转，盖夹卫扶倾之义。
其上仍横柄栓于梁上，而遇浅则提起，有似乎舵，故名腰舵也。
凡海舟以竹筒贮淡水数石，度供舟内人两日之需，遇岛又汲。
其何国何岛合用何向，针指示昭然，恐非人力所祖。
舵工一群主佐，直是识力造到死生浑忘地，非鼓勇之谓也。
○杂舟
一江一 汉课船。
身甚狭小而长，上列十余仓，每仓容止一人卧息。
首尾共桨六把，小桅篷一座。
风涛之中恃有多桨挟持。
不遇逆风，一昼夜顺水行四百余里，逆水亦行百余里，国朝盐课淮、扬数颇多，故设此运银，名曰课船。
行人欲速者亦买之。
其船南自章、贡，西自荆、襄，达于瓜、仪而止。
三吴浪船。
凡浙西、平一江一 纵横七百里内尽是深沟小水湾环，浪船（最小者曰塘船）以万亿计。
其舟行人贵贱来往以代马车、?履。
舟即小者必造窗牖堂房，质料多用杉木。
人物载其中，不可偏重一石，偏即欹侧，故俗名天平船。
此舟来往七百里内，或好逸便者径买，北达通、津，只有镇一江一 一横渡，俟风静涉过，又渡清一江一 浦，溯黄河浅水二百里则入闸河安稳路矣。
至长一江一 上流风浪，则没世避而不经也。
浪船行力在梢后，巨橹一枝两三人推轧前走，或恃缱{??}。
至于风篷，则小席如掌所不恃也。
东浙西安船。
浙东自常山至钱塘八百里，水径入海，不通他道，故此舟自常山、开化、遂安等小河起，至钱塘而止，更无他涉。
舟制箬篷如卷瓦为上盖。
缝布为帆，高可二丈许，绵索张带。
初为布帆者，原因钱塘有潮涌，急时易于收下。
此亦未然，其费似侈于篾席，总不可晓。
福建清流、梢篷船。
其船自光泽、崇安两小河起，达于福州洪塘而止，其下水道皆海矣。
清流船以载货物、客商，梢篷船大差可坐卧，官贵家属用之。
其船皆以杉木为地。
滩石甚险，破损者其常，遇损则急舣向岸搬物掩塞。
船梢径不用舵，船首列一巨招，捩头使转。
每帮五只方行，经一险滩则四舟之人皆从尾后曳缆，以缓其趋势。
长年即寒冬不裹足，以便频濡。
风篷竟悬不用云。
四川八橹等船。
凡川水源通一江一 、汉，然川船达荆州而止，此下则更舟矣。
逆行而上，自夷陵入峡，挽缱者以巨竹破为四片或六片，麻绳约接，名曰火杖。
舟中鸣鼓若竞渡，挽人从山石中闻鼓声而咸力。
中夏至中秋川水封峡，则断绝行舟数月。
过此消退，方通往来。
其新滩等数极险处，人与货尽盘岸行半里许，只余空舟上下。
其舟制腹圆而首尾尖狭，所以辟滩浪云。
黄河满篷梢。
其船自河入淮，自淮溯汴用之。
质用楠木，工价颇优。
大小不等，巨者载三千石，小者五百石。
下水则首颈之际，横压一梁，巨橹两枝，两傍推轧而下。
锚、缆、{??}、帆制与一江一 、汉相仿云。
广东黑楼船、盐船。
北自南雄，南达会省，下此惠、潮通漳、泉则由海汊乘海舟矣。
黑楼船为官贵所乘，盐船以载货物。
舟制两傍可行走。
风帆编蒲为之，不挂独竿桅，双柱悬帆不若中原随转。
逆流冯藉缱力，则与各省直同功云。
黄河秦船（俗名摆子船。
）造作多出韩城，巨者载石数万钧顺流而下，供用淮、徐地面。
舟制首尾方阔均等，仓梁平下不甚隆起，急流顺下，巨橹两傍夹推，来往不冯风力。
归舟挽缱多至二十余人，甚有弃舟空返者。
○车
凡车利行平地，古者秦、晋、燕、齐之一交一 ，列国战争必用车，故千乘、万乘之号起自战争国。
楚、汉血争而后日辟。
南方则水战用舟，陆战用步马，北膺一胡一 虏一交一 使铁骑，战车逐无所用之。
但今服马驾车以运重载，则今日骡车即同彼时战车之义也。
凡骡车之制有四轮者，有双轮者，其上承载支架，皆从轴上穿斗而起。
四轮者前后各横轴一根，轴上短柱起架直梁，梁上载箱。
马止脱驾之时，其上平整，如居屋安稳之象。
若两轮者驾马行时，马曳其前则箱地平正，脱马之时则以短木从地支撑而住，不然则欹卸也。
凡车轮一曰辕。
（俗名车陀。
）其大车中毂（俗名车脑）长一尺五寸，（见《小戎》车注。
）所谓外受辐、中贯轴者。
辐计三十片，其内插毂，其外接辅。
车轮之中内集轮外接辋，圆转一圈者是曰辅也。
辋际尽头则曰轮辕也。
凡大车脱时则诸物星散收藏。
驾则先上两轴，然后以次间架。
凡轼、衡、轸、轭皆从轴上受基也。
凡四轮大车量可载五十石，骡马多者或十二挂或十挂，少亦八挂。
执鞭掌御者居箱之中，立足高处。
前马分为两班，（战车四马一班，分骖、服。
）纠黄麻为长索分系马项，后套总结收入衡内两旁。
掌御者手执长鞭，鞭以麻为绳，长七尺许，竿身亦相等，察视不力者鞭及其身。
箱内用二人踹绳，须识马性与索性者为之。
马行太紧则急起踹绳，否则翻车之祸从此起也。
凡车行时遇前途行人应避者，则掌御者急以声呼，则群马皆止。
凡马索总系透衡入箱处，皆以牛皮束缚，《诗经》所谓“胁驱”是也。
凡大车饲马不入肆舍，车上载有柳盘，解索而野食之。
乘车人上下皆缘小梯。
凡过桥梁中高边下者，则十马之中择一最强力者系于车后。
当其下坂，则九马从前缓曳，一马从后竭力抓住，以杀其驰趋之势，不然则险道也。
凡大车行程，遇河亦止，遇山亦止，遇曲径小道亦止。
徐、兖、汴梁之一交一 或达三百里者，无水之国所以济舟楫之穷也。
凡车质惟先择长者为轴，短者为毂，其木以槐、枣、檀、榆（用榔榆）为上。
檀质太久劳则发烧，有慎用者合抱枣、槐，其至美也。
其余轸、衡、箱、轭则诸木可为耳。
此外，牛车以载刍粮，最盛晋地。
路逢隘道则牛颈系巨铃，名曰报君知，犹之骡车群马尽系铃声也。
又北方独辕车，人推其后，驴曳其前，行人不耐骑坐者，则雇觅之。
鞠席其上以蔽风日。
人必两旁对坐，否则欹倒。
此车北上长安、济宁径达帝京。
不载人者，载货约重四五石而止。
其驾牛为轿车者，独盛中州。
两旁双轮，中穿一轴，其分寸平如水。
横架短衡列轿其上，人可安坐，脱驾不欹。
其南方独轮推车，则一人之力是视。
容载两石，遇坎即止，最远者止达百里而已。
其余难以枚述。
但生于南方者不见大车，老于北方者不见巨舰，故粗载之。
【译文】
宋先生说：人类分散居住在各地，各地的物产也是各有不同，只有通过贸易交往才能构成整个世界。
如果大家彼此各居一方而老死不相往来，还凭什么来构成一人 类社会呢？有钱、有地位的人要出门到外地的时候，往往怕走远路；有些物品虽然价钱低贱，却也是生活所必需，因为缺乏也就需要有人贩运。
从全国来看，南方更多是用船运，北方更多是用车运。
人们凭借车和船，翻山渡海，沟通国内外物资贸易，从而使得京都繁荣起来。
既然如此，为什么最早发明并创造车、船的人，却得不到后人的崇敬呢？人们驾驶船只漂洋过海，长年在大海中航行，把万顷波涛看成如同平地一样，这和列子乘风飞行的故事没有什么不同。
如果把历史书上记载的车辆创造者奚仲等人称为“神人”，难道不也是可以的吗？
舟
船的名称从古到今都有百千种之多了，有的根据船的形状来命名（比如海鳅、一江一 鳊、山梭之类的名字），有的按照船的载重量或者船载物的数量来命名，有的依据造船的木质（各种木料）来命名，名称繁多难以一一述说殆尽。
在海滨游玩的人可以见到远洋船，在一江一 边居住的人可以看到漕舫。
如果老是局限在山区或平原之中，那就只能见到独木舟或者截流而漂行的筏子罢了。
这里粗略记载几种船的形制规格，其余的大家可以自行类推。
漕舫
京都是军队与百姓聚居的地区，全国各地都要利用水运来供一应它的物质储备，漕船的制度就是这样建立起来的。
元朝统一全国之后，决定以北京为都城。
当时由南方到北方的航道，一条是从苏州的刘家港出发，一条是从海门县的黄连沙出发，都沿海路直达天津，用的是遮洋船，一直到明朝的永乐年间还是这样。
后来因为海洋中风浪太大，危险过多，因此就改为内河航运了。
当时苏州府的布政使陈某，首先提倡制造平底的浅船，也就是现在的运粮船。
这种船，船底的作用相当于建筑物的地基，船身的作用相当于它的墙壁，上面是用一陰一陽一竹盖的屋顶；船头最顶上的那一根大横木的作用相当于屋前的门楼柱，船尾上横木的作用就相当于寝室；船上桅杆就像一张一弩一的一弩一身，风帆和附带的帆索就像一弩一的翼；船上的橹的作用相当于拉车的马；拖缆索的作用相当于走路的鞋子；那些系住铁锚的粗缆以及绑紧全船的大索的作用，则很像鹰和雕那些猛禽的筋骨；船头第一桨的作用是开路先锋，而船尾的舵的作用则是指挥航行的主帅；如果要安营扎寨，就一定要使用锚了。
起初运粮船的规格是：船底宽长五丈二尺，使用的木板厚二寸，大木之中以选用楠木为最好，其次是栗木。
船头底宽六尺，长九尺五寸，船尾底宽五尺，长九尺五寸，船头顶部的大横木长八尺，船尾相应的横木长七尺。
整个船由船面横梁及其连接木头（包括两侧肋骨、底梁和隔舱板）形成的构架一共有十四个，其中接近船头的龙口梁到船底的距离为四尺，长一丈，树立中桅的使风梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。
船尾的后段水梁长九尺，离船底四尺五寸，船楼两旁的通道共宽七尺六寸。
这些都是初期漕船的尺寸规格，每艘漕船的载米量接近两千石（但每只船每次只是必须缴五百石便算足额了）。
后来由漕运军造的漕船，私自把船身增长了二丈，船头和船尾各加宽了二尺多，这样便可以载米三千石了。
运河的闸口原来只有一丈二尺宽，还可以让这种船勉强通过。
现在官用的旅游船，大小规格完全与此相同，只不过是船上舱楼的门窗加大一些，一精一修并装饰一番罢了。
建造漕船时要先造船底，船底的两侧紧靠着船身，船身上面承受着铺船栈板，漕船下面就接触到地面。
相隔一定距离安置着的一批横贯船身的木头叫梁。
在船底两旁串叠着一批木材，构成竖立的船身。
盖在船身木头上的最顶上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面还有一片纵长木板叫做弦。
梁前面竖桅的地方叫做锚坛，锚坛底部固定桅杆根部的结构叫做地龙。
船头和船尾各有一根连接船体的大横木叫做伏狮，在伏狮的两端下面紧靠着船身的一对纵向木叫做拿狮，在伏狮之下还有一块由三根木串联着的搪浪板叫做连三枋。
船头中间空开一个方形舱口叫做水井（里面用来收藏缆索等物品）。
船头两边竖起两根系结缆索的木桩，叫做将军柱。
锚坛船尾底下两侧倾斜着的木材叫做草鞋底。
在船尾掌舵位置上面盖着的篷叫做野鸡篷（漕船扬帆时，一个人坐在篷顶上掌握帆索）。
凡是身长将近十丈的漕船，要竖立两根桅杆，中间的桅杆竖在船中间再朝前两个梁位处，两头桅杆的位置要比中间的桅杆更靠前一丈多。
运粮船中间的桅杆长的一般达八丈，短的则可能会缩短十分之一二，桅身进入舱楼至舱底的部分长达一丈多，挂帆的地方要占去桅杆总长中的五六丈。
两头桅杆的高度还不及中间桅杆的一半，帆的纵横幅度也不到中间的桅杆上所挂帆的三分之一。
苏州、湖州六郡一带运米的船，大多都要经过石拱桥，而且又没有长一江一 、汉水那样的风险，所以桅杆和帆的尺寸都要缩小。
但是如果航行到湖广及一江一 西等省的船，由于过湖过一江一 会遇到突然的风浪，所以锚、缆、帆和桅杆等，都必须严格按照规格来建造，这样才能没有后患。
此外，风帆的大小也要跟船身的宽度一致，太大了会有危险，太小了就会风力不足。
风帆大多都是用竹子篾片编织的，每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干，这样既可以逐块折叠，又可以让风帆紧贴着桅杆升起。
运粮船中间的桅杆上所挂的帆，需要十个人一齐用力才能升到桅杆顶，而两头的桅杆上所挂的帆只要两人就足够了。
安装帆索时，先将直径约一寸的木制滑轮绑在桅杆顶上，然后腰间带着绳索爬上桅杆，把三股绳索一交一 错着穿过滑轮。
风帆受的风力，顶上的一叶相当底下的三叶。
当调节得准确顺当而又借着风力时，将帆扬到最顶端，船会前进得快如奔马。
但是如果风力不断增大，就要逐渐减少帆叶（遇到很大的风，帆叶鼓得太厉害而降不下来时，就要使用搭钩）。
风力很猛烈时，只带一两叶帆也就足够了。
借用从横向吹来的风航行就叫做抢风。
这时如果是顺水而行，就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路线行进。
如果操纵船帆把船抢向东，只能平过对岸，甚至还可能会后退几十丈。
这时趁船还未到达对岸，便应立刻转舵，并把帆调转向另一舷上去，即把船抢向西，这是借助水势和风力的挤压，船沿着斜向前进，一下子便可以行走十多里。
如果是在平静的湖水中，就可以缓慢地转抢斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到这种横风，那就一步也难以行进了。
船跟着水流走就如同草随着风儿摆动一样，所以要利用舵来挡水，使水不按原来的方向流动，舵板一转就能引起一股水流。
舵的尺寸，其下端要同船底平齐。
如果舵比船底长出一寸，那么当遇到水浅时，船底已经通过了，而船尾的舵却被卡住了，要是风力很大的话，这一寸木带来的麻烦也就难以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那么舵的运转力就会太小，船身转动也就不够灵巧。
由舵板所挡住的水，相应地流到船头为止，此时船底下的水，好像一股急顺流，所以船头就能自然而然地转到一定方向，这真是非常奇妙。
舵上的操纵杆叫做关门棒，要船头向北，就将关门棒推向南；要船头向南，就将关门棒推向北。
如果船身太长而横向吹来的风又太猛，舵力不那么充足，就要赶紧放下吹风一侧的那块挡水板，用来抵消风势。
船舵要用一根直木做舵身（运粮船上用的舵周长三尺，长一丈多），上端凿个横孔插进关门棒，下端锯开个衔口，用来夹紧舵板，构成斧头般的形状，然后用铁钉钉牢便可以挡水了。
船尾高耸起来的地方，也叫做舵楼。
铁锚的作用是沉入水底而将船稳定住。
一只运粮船上共有五或六个锚，其中最大的锚叫做看家锚，重达五百斤左右。
其余的锚在船头上的有两个，在船尾部的也有两个。
船在航行之中如果遇到逆风无法前进，而又不能靠岸停泊的话（或者已经接近岸边，但是水底是石头而不是沙土，也不能停泊，这时只能在水深的地方赶紧抛锚），就要将锚抛下沉到水底，把系锚的缆索系在将军柱上。
锚爪子一接触到泥沙，就能陷进泥里抓住。
如果情况十分危急，便要抛下看家锚。
系住这个锚的缆索叫做“本身”（命根子），这就是说它至关重要的意思。
同一航向航行的船只，如果前面的船受阻了，怕自己的船会顺势急冲向前而有互相撞伤的危险，那就要赶快抛梢锚拖住船只，将速度减下来。
风静了要开船，就要用绞车绞缆把锚提起来。
填充船板间的缝隙就要用捣碎了的白麻絮结成筋，用钝凿把筋塞进缝隙里，然后再用筛得很细的石灰拌和桐油，以木棒舂成油一团一 状封补在麻筋外面。
浙一江一 一温一 州、台湾、福建及两广等地都用贝壳灰来代替石灰。
船上所用的帆索是用大麻纤维（也叫火麻子）纠绞而成的，直径达一寸多的粗绳索，即便系住万斤以上的东西也不会断。
至于系锚的那种锚缆，则是用竹片削成的青篾条做的，这些蔑条要先放在锅里煮过然后再进行纠绞。
拉船的纤缆也是用煮过的篾条绞成的，每长十丈以上要在篾条中间做个圈作为接口，以便碰到障碍时可以用手指出力将篾条夹断。
竹的特性是纵向拉力强，一条竹篾可以承受极大的拉力。
凡是经三峡而进入四川的上水船，往往不用纠绞的纤索，而只是把竹子破成一寸多宽的整条竹片，互相连接起来，这就叫做火杖。
因为沿岸的崖石锋利得像刀刃一样，恐怕破成竹篾条反而更容易损坏。
至于船只所用木料的选择，桅杆要选用匀称笔直的杉木，如果一根杉木还不够长的话可以连接，在接合部用铁箍一寸寸箍紧了。
在舱楼前面，应当空出一块地方以便树立桅杆。
树立船中间的桅杆时，要拼合几条大船来共同承载，然后靠系在桅顶的长缆索将它拉吊起来。
船上的梁和构成船身的长木材都要选用楠木、槠木、樟木、榆木或者槐木来做（春夏两季砍伐的樟木，时间长了会被虫蛀）；衬舱底或者铺面的栈板则不论什么木料都可以；舵杆要使用榆木、榔木或者槠木；关门棒则要用椆木或者榔木；橹要用杉木、桧木或者楸木。
以上所阐述的只是一些关于漕船的要点而已。
海舟
元朝和明朝初年运米的海船叫做遮洋浅船，小一点儿的叫做钻风船（即海鳅）。
这种船的航道仅限于经由长一江一 口以北的万里长滩、黑水洋和沙门岛等地方，一路上并没有什么大的风险。
制造这种海船的工本费，还不到那些出使琉球、日本和到爪哇、笃泥等地经商的海船的十分之一。
遮洋浅船跟漕船比较起来，长了一丈六尺，宽了二尺五寸，船上的各种设备都是一样的。
只是遮洋浅船的舵杆必须要用铁力木造，糊舱板缝的灰要用鱼油加桐油拌和，不知道这是出于什么理由。
外国的海船跟遮洋浅船的规格大同小异。
福建、广东的远洋船（其中福建的远洋船由海澄开出，广东的远洋船由香山坳开出）把竹子破成两半编成排栅，放在船的两旁用来挡海浪，山东登州和莱州的海船制作方法也不太一样。
日本的海船在船两旁安装带有把手的栏板，由人拨动栏板来挡水。
朝鲜的制作方法又不同。
至于在船头、船尾都安装罗盘用来辨别航向，船中腰的大横梁伸出几尺以便于插进腰舵，这些都是相同的。
腰舵的形状跟尾舵不同，它是把宽木板斫成刀的形状，插进水中后并不转动，只是对船身起平衡作用。
它上面还有个横把拴在梁上，遇到搁浅时就可以提起来。
因为它有点儿像舵，所以就叫做腰舵。
海船出海时，要用竹筒储备几百斤的淡水，估计可足够供一应船上的人两天食用，一旦遇到岛屿，就再补充淡水。
无论到什么地方、什么岛屿，需要按什么方向航行，罗盘针都会指示得很清楚，看来这恐怕不是光凭人的经验所能够轻易掌握的。
舵工们相互配合操纵海船，他们的见识和魄力简直到了将生死置之度外的境界，那并不是只凭一时鼓起的勇气就能够做到的吧。
杂舟
长一江一 、汉水上所行驶的官府用来运载税银的“课船”，船身十分狭长，前后一共有十多个舱，每个舱只有一个铺位那么大。
整只船总共有六把桨和一座小桅帆，在风浪当中靠这几把桨推动划行。
如果不遇上逆风，仅一昼夜顺水就可行四百多里，逆水也能行驶一百多里。
明朝的盐税中，淮一陰一和扬州一带征收的数额很大，也要用这种船来运送税银，所以就称它为“课船”。
来往旅客想要赶速度的，往往也租用这种船。
课船的航线一般是南从一江一 西省的章水、贡水，西从湖北省的一江一 陵、襄樊等地方出发，到一江一 苏省的仪真、瓜洲为止。
三吴浪船。
在浙一江一 省的西部至一江一 苏省的苏州之间纵横七百里的范围中，布满许多深沟和迂回曲折的小溪，这一带的浪船（最小的叫做塘船）数以十万计。
旅客无论贫富都搭乘这种船往来，以代替车马或者步行。
这种船即使很小也要装配上窗户、厅房，所用的木料多是杉木。
人和货物在船里要做到保持两边平衡，不能有多达一石的偏重，否则浪船就会倾斜，因此这种船俗称“天平船”。
这种船来往的航程通常在七百里之内。
有些贪图安逸和求方便的人，租它一直往北驶往通州和天津。
沿途只在淮一陰一清一江一 浦，再在黄河浅水逆行二百里，便可以进闸口，在安稳的运河中航行了。
长一江一 上游水急浪大，这种浪船是永远不能进去的。
浪船的推动力全靠船尾那根粗大的橹，由两三个人合力摇橹而使船前进，或者是靠人上岸拉纤使船前进。
至于船的风帆，不过是一块巴掌大小的小席罢了，船的行进完全不依靠它。
东浙西安船。
浙一江一 的东部自常山至钱塘一江一 之间流程共约八百里，然后水流入海，不通其他航道，因此这种船的航线是从常山、开化、遂安等小河起一直到钱塘一江一 为止，再也没有行走别处了。
这种船是用箬竹叶编成拱形的篷当顶盖，用棉布为风帆，约两丈多高，帆索也是棉质的。
当初采用布帆，据说是因为钱塘一江一 有潮涌，当情形危急时布帆更容易收起来，但也不一定是出于这个原因。
它的造价比起竹篾质地的帆要高出很多，人们很难理解当地为什么要使用棉布当船帆。
福建清流、梢篷船。
这两种船仅航行于由光泽、崇安两小河起到福州洪塘为止的一段，再下去的水道就是海了。
清流船用于运载货物和客商，梢篷船则仅可供人坐卧，这是达官贵人及其家属所用的，这种船都是用杉木做船底。
途中经过的险滩礁石不少，时常会碰损而引起船底漏水，遇到这种情况就要设法马上靠岸，抢卸货物并且堵塞漏洞。
这种船不在船的尾部安装船舵，而是在船的头部安装一把叫做“招”的大桨来使船转动方向。
为了确保安全，每次出航都要联合五只船才可开行，当经过急流险滩时，后面四只船的人都要上岸用缆索往后拉住第一只船，以减慢它的速度。
船工即便是在寒冷的冬天也不穿鞋子，以便经常涉水。
令人不解的是，它的风帆竟然是挂而不用的。
四川八橹等船。
四川的水源本来是和长一江一 、汉水相通的，但是四川的船只仅仅是航行到湖北省的荆州为止，再往下行驶就必须更换另一种船了。
从湖北宜昌进入三峡的上水航行，这时拉纤的人用的是火杖。
船上像端一陽一节竞赛那般击鼓，拉缆的人在岸上山石之间听到鼓声就一起出力。
从中夏到中秋期间，一江一 水涨满封峡，船就停航几个月，等到以后水位降低，船只才继续开始往来。
这段航道要经过新滩等几处极其危险的地方，这时人与货物都必须在岸上转运半里多路，只剩下空船在一江一 里行走。
这种船的腹部圆而两头尖狭，便于在险滩附近劈波斩浪。
黄河满篷梢。
从黄河进入淮河，再从淮河进入河南的汴水，使用的都是这种满篷梢船。
满篷梢船建造时用的是楠木，工本费比较高。
船的大小不等，大的可以装载三千石，小的只能载五百石。
当顺水行驶时，就在船头与船身一交一 接处安上一根横梁伸出船的两边，挂上两把粗大的橹，人在船两边摇橹而使船前进。
至于铁锚、绳索和风帆等的规格，和长一江一 、汉水中的船大致相同。
广东黑楼船、盐船。
北起广东南雄、南到广州都行驶着这两种船，但从广东的惠一陽一、潮州要到达福建的漳州、泉州，就应在河道的出海口改乘海船了。
黑楼船是达官贵人坐的，盐船则用来运载货物。
人可以在船的两侧行走。
风帆是用草席做成的，但使用的不是单桅杆而是双桅杆，因此不像中原地区的船帆那样可以随意转动。
至于逆水航行时要靠纤缆拖动，在这一点上和其他各省的都相同。
黄河秦船（俗名摆子船）。
这种船大多是在陕西省的韩城县制造的，大的可以装载石头数万斤，顺流而下，供淮一陰一、徐州一带使用。
它的船头和船尾都一样宽，船舱和梁都比较低平而并不怎么凸起。
当船顺着急流而下的时候，摇动两旁的巨橹而使船前进，船的来往都不利用风力。
逆流返航的时候，往往需要二十多个人在岸上拉纤才好使，因此甚至有连船也不要而空手返回的。
车
车适合于平地上驾驶，战国时期，陕西、山西、河北及山东各诸侯国之间一交一 战都要使用战车，因此就有了所谓“千乘之国”、“万乘之国”的说法。
秦末项羽与刘邦血战之后，战车的使用也就逐渐少了。
南方的水战用的是船，陆战用的则是步兵和骑兵；向北进攻匈一奴一的军队，双方都使用骑兵，于是战车也就派不上用场了。
但是当今人们又驭马驾车用来运载重物，可见，今天的骡马车同过去的战车，结构也应该是差不多的。
骡车的样式有四个轮子的，也有双轮的，车上面的承载支架都是从轴那里连接上去的。
四轮的骡车，前两轮和后两轮各有一根横轴，在轴上竖立的短柱上面架着纵梁，这些纵梁又承载着车厢。
当停马脱驾时，车厢平正，就像坐在房子里那样安稳。
两轮的骡车，行车时马在前头拉，车厢平正；而停马脱驾时，则用短木向前抵住地面来支撑，否则车就会向前倾倒。
马车的车轮叫做辕（俗名叫做“车陀”）。
车轮是由轴承、辐条、内缘与轮圈四个部分组成的：大车中心装轴的圆木（俗名叫车脑）周长约一尺五寸（《诗经·秦风·小戎》朱熹的【注释】也是这样说的），叫做毂，这是中穿车轴外接辐条的部件。
辐条共有三十片，它的内端连接毂，外端连接轮的内缘（辅）。
由于它紧顶住轮圈（辋），也是圆形的，因此也叫做内缘。
辋（轮圈）外边就是整个轮的最外周，所以叫做轮辕。
大车收车时，一般都把几个部件拆卸下来进行收藏。
要用车时先装两轴，然后依次装车架、车厢。
因为轼、衡、轸、轭等部件都是承载在轴上的。
四轮的大马车，运载量为五十石，所用的骡马，多的有十二匹或者十匹，少的也有八匹。
驾车人站在车厢中间的高处掌鞭驾车。
车前的马分为前后两排（战车以四匹马为一排，靠外的两匹叫做骖，居中的两匹叫做服）。
用黄麻拧成长绳，分别系住马脖子，收拢成两束，并穿过车前中部横木（衡）而进入厢内左右两边。
驾车人手执的长鞭是用麻绳做的，约七尺长，竿也有七尺长。
看到有不卖力气的马，就挥鞭打到它身上。
车厢内由两个识马性和会掌绳子的人负责踩绳。
如果马跑得太快，就要立即踩住缰绳，否则可能发生翻车事故。
车在行进时，如果前面遇到行人要停车让路，驾车人立即发出吆喝声，马就会停下来。
马缰绳收拢成束并透过衡（前横木）入车厢，都用牛皮束缚，这就是《诗经》中所说的“胁驱”。
大车在中途喂马时，不必将马牵入马厩里，车上载有柳条盘，解索后让马就地进食。
乘车的人上下车都要经由小梯。
凡是经过坡度比较大的桥梁时，就要在十匹马之中选出最壮的一匹，系在车的后面。
下坡时，前面九匹马缓慢地拉，后面一匹马拼命把车拖住，以减缓车速，不然就会有危险了。
大车遇到河流、山岭和曲径小道都过不了，徐州、兖州和河南汴梁一带，方圆三百里很少有河流和湖泊，马车正好用于弥补水运的不足。
造车的木料，先要选用长的做车轴，短的做毂（轴承），以槐木、枣木、檀木和榆木（用榔榆）为上等材料。
但是黄檀木摩擦久了会发热，因而不太适宜做这些东西，有些细心的人就选用两手才能合抱的枣木或者槐木来做，那当然是最好不过了。
轸、衡、车厢及轭等其他部件，则是无论什么木都可以用。
此外，牛车装载草料的以山西为最多。
到了路窄的地方，就在牛颈上系个大铃，名叫“报君知”，正如一般骡马车的牲口也都系上铃铛一样。
还有北方的独辕车，驴子在前面拉，人在后面推，不能持久骑坐牲口的旅客常常租用这种车。
车的座位上有拱形席顶，可以挡风和遮一陽一，旅客一定要两边对坐，不然车子就会倾倒。
这种车子，北上至陕西的西安和山东的济宁，还可以直达北京。
不载人时，载货最多的是四五石。
还有一种用牛拉的轿车，以河南省一带最多。
两旁有双轮，中间穿过一条横轴，这条轴装得非常平，再架起几根短横木，轿就安置在上面，人坐在轿中很安稳，牛停下来而脱驾时车也不会倾倒。
至于南方的独轮推车，就只能靠一个人推，这种车可以载重两石，遇到坎坷不平的路就过不去，最远也只能走一百里。
其余的各种车辆在此难以一一列举。
只是考虑到南方人没有见过大骡车，而北方人又没有见过大船只，因此在这里粗略介绍一下。